FUMIGATION OF FOODS IN TRANSIT WITH PHOSPHINE: FIRE RISK IN CONTAINERS AND
BULK CARGO. STUDY OF CASES

Phosphine (hydrogen phosphide or PH3) have found an extended use for fumigation in transit in containers and holds of vessels, both for packaged and bulk cargo. Commodities that are frequently fumigated in transit include grain, oilseeds, tobacco, beans, cacao, coffee and many agricultural products.

Phosphine is very toxic to humans as well as for insects and all kind of animal life. Its application must be done by authorized fumigation firms and trained personnel, using adequate equipment and procedures. In Venezuela, fumigation must be accomplished only by firms registered and authorized by the Ministry of Health.

In this paper technical information for phosphine as fumigant for food products and the precautions to be taken when fumigation in transit is performed in order to prevent fire is presented. Two cases were studied and analyzed, one concerning a fire of black beans in plastic bags stuffed in a dry container and other case involving a fire of a cargo of pollard pellets in bulk, both fumigated in transit.

 

Phosphine fumigation: fire risk

 

FUMIGACIÓN DE ALIMENTOS EN TRÁNSITO CON RIESGO DE INCENDIO POR FOSFINA EN CONTENEDORES Y CARGA A GRANEL. ESTUDIO DE CASOS

La fosfina (fosfuro de hidrógeno o PH3) ha encontrado un uso prolongado para la fumigación en tránsito en contenedores y bodegas de buques, tanto para carga envasada como a granel. Las mercancías que se fumigan con frecuencia en tránsito incluyen granos, semillas oleaginosas, tabaco, frijoles, cacao, café y muchos productos agrícolas.

La fosfina es muy tóxica para los humanos, así como para los insectos y todo tipo de vida animal. Su aplicación debe ser realizada por firmas de fumigación autorizadas y personal capacitado, utilizando equipos y procedimientos adecuados. En Venezuela, la fumigación debe ser realizada solo por firmas registradas y autorizadas por el Ministerio de Salud.

En este documento, se presenta información técnica sobre la fosfina como fumigante para productos alimenticios y las precauciones que se deben tomar cuando se realiza la fumigación en tránsito para evitar incendios. Se estudiaron y analizaron dos casos, uno relativo a un incendio de frijoles negros en bolsas de plástico embutidas en un contenedor seco y otro que involucra un incendio de una carga de pellets de pollard a granel, ambos fumigados en tránsito.

Phosphine fumigation: fire risk

 

RECOMENDACIONES PARA LA PREVENCIÓN DE DAÑOS EN EL TRANSPORTE DE CACAO Y CAFÉ EN SACOS EN CONTENEDORES SECOS: PREPARACIÓN, ESTIBA E INSPECCIÓN

Los daños por condensación en el transporte marítimo son frecuentes en ciertas épocas del año particularmente cuando existen condiciones climáticas frías en el destino y condiciones húmedas y calientes en la carga, como las que prevalecen en la mayor parte de Venezuela. Los riesgos de condensación en el transporte hacia el hemisferio norte se incrementan notablemente entre los meses de diciembre y marzo. Durante el transporte en contenedores en estas circunstancias ocurre el denominado sudor del metal, ya que la humedad en el aire interno del contenedor tiende a condensar sobre las superficies metálicas frías, produciendo goteo y mojado eventual de la carga. Cuando el transporte ocurre en sentido contrario, es decir, de una zona fría a una zona tórrida, ocurre el denominado sudor de la carga, en que la humedad en el aire condensa sobre la superficie fría del producto o de su empaque.

Desde el punto de vista termodinámico es posible predecir las condiciones de condensación, conociendo las propiedades psicrométricas del aire. Cuando la temperatura de la superficie fría es inferior a la temperatura de rocío del aire (dew point en inglés) ocurre condensación de la humedad en el aire sobre la superficie fría. En la práctica, para que la condensación ocurra en forma significativa en el transporte, es reconocido que se requiere que este diferencial de temperatura sea de al menos 5 °C. El suscrito ha desarrollado un programa de simulación computacional para la predicción de riesgos de condensación en el transporte marítimo en contenedores secos (CONDENSA.BAS), conocidas las condiciones psicrométricas en el origen, travesía y destino y la actividad de agua del producto (no incluido en este informe).

En este informe se presentan las recomendaciones para la preparación, acondicionamiento, carga y estiba de los contenedores, así como de las características del producto, con el fin de reducir los daños por condensación y de otra índole, reduciendo los riesgos en el transporte marítimo.

Prevención de daños al café y cacao en contenedores*

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Transporte Marítimo de Cacao y Café en Contenedores y Bodegas de Buques

PREVENCIÓN DE DAÑOS POR CONDENSACIÓN EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

Los daños por condensación durante el transporte marítimo de mercancías son responsables de siniestros, reclamos y pérdidas millonarias cada año. La condensación ocurre tanto en las bodegas de buques de carga general como en contenedores secos para el transporte de mercancías a temperatura ambiente. Algunos productos son particularmente susceptibles a este problema, en particular los alimentos de origen agrícola empacados en sacos o al granel, los productos metálicos (bobinas, cabillas, planchas, etc.) o envasados en envases de metal como latas estañadas. Los daños se pueden traducir en manchado de los empaques, crecimiento de mohos y transferencia de olores, compactación, deterioro químico y microbiológico y corrosión superficial, entre otros.

Muchos de estos daños son achacados al transportista marítimo. En otros casos pueden ser confundidos con mojaduras por agua de lluvia o problemas inherentes a la carga. En ocasiones el contenido de humedad de la carga sobrepasa los límites críticos y puede potenciar la ocurrencia de condensación sobre ésta.

En este artículo se analizan los aspectos teóricos del fenómeno de la condensación, incluyendo el uso de la carta psicrométrica y parámetros termodinámicos del aire; los tipos de condensación que tienen lugar durante el transporte marítimo y su identificación; mecanismos de ocurrencia y modos de prevención o minimización de dichos daños; contenido de humedad del producto; su temperatura; estiba y criterios para una ventilación efectiva para prevenir la condensación dependiendo de la estación y rumbo de la travesía tanto en bodegas de buques como en contenedores secos.

 

Prevención de daños por condensación en el transporte marítimo*

INFESTACIÓN EN CACAO ALMACENADO

Las pérdidas económicas causadas por la infestación de lotes de cacao y otros productos agrícolas suelen ser elevadas y conllevan gastos de manejo, fumigación y limpieza de las habas en el destino. Si bien los insectos pueden producir humidificación y compactación del producto, con el subsecuente crecimiento de mohos y olores mohosos, también pueden consumir parte del alimento induciendo mermas de peso y contaminar el producto con excrementos y partes corporales, que pueden pasar al producto final si no son separadas adecuadamente.

En este informe se presentan algunas técnicas para prevenir la infestación de lotes de cacao almacenado, así como datos referentes a los insectos que más frecuentemente infestan este producto, incluyendo su nombre común, nombre científico, taxonomía, importancia y tipo de daño que realizan, distribución, ciclo de vida, hábitat, apariencia y morfología con una ilustración del insecto que permite su identificación.

Insectos frecuentes en el cacao almacenado

PILFERAGE OF GRAIN CARGOES IN PUERTO CABELLO, VENEZUELA

Cargo pilferage at Puerto Cabello has been notorious in recent years. We have known about large alleged shortages in discharge involving bulk grain cargoes particularly wheat, soybeans and corn. These cases are becoming frequent, particularly if receivers are not present and place security personnel in all the stages of the discharge process. These shortages ranged from 50-100 MT up to very large quantities of 500 MT or more, with great losses to receivers and alleged shortage claims to owners. Receivers that were well prepared and have taken control and security measures have reduced shortages to very small figures of less than 0.3%.

Recently we were involved in one case in which the receivers alleged a shortage at their factory of about 500 MT. The vessel had carried durum and soft wheat from Canada. The hatch covers and other entrances to the holds were properly sealed and draught surveys were conducted in the loading port and after discharge at Puerto Cabello, to assess the amount of cargo loaded and discharged. During this voyage damaged cargo resulted from seawater entrance through the hatch covers of two holds due to extreme bad weather conditions, resulting damaged about 90-100 MT of wheat that remained in the vessel for disposal elsewhere. This amount was reflected in the measurements done and in the draught surveys performed at Puerto Cabello after discharge. In spite of this, the receiver alleged a shortage of about 500 MT of durum wheat, with a price exceeding $230-270/MT.

In view of this, various investigations were done in 1998, including visit to shore installations and interviews with stevedores, various receivers and agents. At least six mechanisms for subtracting cargo were detected. The findings were summarized in this paper.

Pilferage of grain at Puerto Cabello, Venezuela

 

HURTOS DE CARGAS DE GRANOS EN PUERTO CABELLO, VENEZUELA

El hurto de carga en Puerto Cabello ha sido notorio en los últimos años. Hemos tenido conocimiento de grandes supuestas carencias en la descarga de cargas de granos a granel, particularmente trigo, soja y maíz. Estos casos son cada vez más frecuentes, particularmente si los receptores no están presentes y colocan al personal de seguridad en todas las etapas del proceso de descarga. Estas carencias variaron entre 50-100 MT hasta cantidades muy grandes de 500 MT o más, con grandes pérdidas para los receptores y supuestas demandas de escasez a los propietarios. Los receptores que estaban bien preparados y que tomaron medidas de control y seguridad redujeron la escasez a cifras muy pequeñas de menos del 0,3%.

Recientemente estuvimos involucrados en un caso en el que los receptores alegaron una escasez en su fábrica de aproximadamente 500 TM. El buque había transportado trigo duro y trigo blando de Canadá. Las compuertas de escotilla y otras entradas a las bodegas se sellaron adecuadamente y se realizaron levantamientos en el puerto de carga y después de la descarga en Puerto Cabello, para evaluar la cantidad de carga cargada y descargada. Durante este viaje, la carga dañada se debió a la entrada de agua de mar a través de las escotillas de dos bodegas debido a las condiciones climáticas extremas, resultando dañadas alrededor de 90-100 TM de trigo que permanecieron en el buque para su eliminación en otro lugar. Esta cantidad se reflejó en las mediciones realizadas y en las encuestas preliminares realizadas en Puerto Cabello después del alta. A pesar de esto, el receptor alegó una escasez de alrededor de 500 TM de trigo durum, con un precio superior a $ 230-270 / MT.

En vista de esto, se realizaron varias investigaciones en 1998, que incluyeron visitas a instalaciones costeras y entrevistas con estibadores, varios receptores y agentes. Se detectaron al menos seis mecanismos para restar carga. Los hallazgos se resumieron en este documento.

Hurto de cargas de granos en Puerto Cabello, Venezuela