Información Técnica - Dr. J. A. Barreiro & Assocs.

AGUACATE: TRANSPORTE MARÍTIMO EN CONTENEDORES REFRIGERADOS E INSPECCIÓN DE CARGA. e-Book en Español USD 45

TRANSPORTE MARÍTIMO E INSPECCIÓN DE BANANAS Y PLÁTANOS EN CONTENEDORES REFRIGERADOS. e-Book en español $35. Barreiro J. A., 2021.

TRANSPORTE MARÍTIMO DE AJO EN CONTENEDORES REFRIGERADOS, CON ESPECIAL MENCIÓN AL AJO CHINO. e-Book en español $35. Barreiro J. A., 2021

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TRANSPORTE MARÍTIMO DE ACEITES, GRASAS Y PRODUCTOS LÍQUIDOS EN TANQUES: MEDICIÓN Y CÁLCULO DE VOLUMEN Y PESO. e-Book en español $35. Barreiro J. A., 2021.

Aguacate Hass: Modelo matemático para estudiar el efecto de la temperatura en la calidad y vida útil durante el almacenamiento y transporte en contenedores refrigerados

MODELO MATEMÁTICO PARA ESTUDIAR EL EFECTO DE LA TEMPERATURA EN LA VIDA UTIL (DURACIÓN) DE FRUTAS Y HORTALIZAS DURANTE EL TRANSPORTE REFRIGERADO (Q10)

Modelo matemático para estimar la germinación interna de ajo chino en función de la temperatura de almacenamiento

Para utilizar el modelo introduzca los datos en el programa en Excel abajo.

PLANES DE MUESTREO

PRE TRIP INSPECTION (PTI) PARA CONTENEDORES REFRIGERADOS (MAERSK LINE)

LLENADO, ESTIBA Y TRINCADO DE CONTENEDORES – HAPAG LLOYD (Inglés)

Tratamiento con frío de frutas para control de insectos y plagas-USDA Cold Treatment Manual

CARRIER- CONTROLLED ATMOSPHERE HANDBOOK

Carrier Transicold: Manuales de Operación y Servicio (Inglés)

Manual de Fumigación USDA (Inglés)

Moisture Sorption Characteristics of Starchy Products: Oat Flour and Rice Flour

KINETICS OF COLOUR CHANGE IN DOUBLE CONCENTRATED TOMATO PASTE DURING THERMAL TREATMENT

Sorption characteristics of fermented cocoa powder (Theobroma cacao L.)

Water sorption isotherms of non-fermented cocoa beans (Theobroma cacao)

Kinetics of moisture adsorption during simulated storage of whole dry cocoa beans at various relative humidities

Sorption characteristics of peeled beans and shells of fermented and dry Trinitario cocoa beans (Theobroma cacao L.)

Determination of the physical properties of fermented and dried Venezuelan Trinitario cocoa beans (Theobroma cacao L.)

Water sorption characteristics of six row barley malt (Hordeum vulgare)

Composition and thermogravimetric characterization of components of Venezuelan fermented and dry Trinitario type cocoa beans (Theobroma cacao L.)

Water Sorption Isotherms of NPK 10-20-20/4 Muriate of Potash Fertilizer (Industrial and Eng Chem. Res.)

PHYSICAL-CHEMICAL CHARACTERISTICS AND FACTORS AFFECTING WATER SORPTION AND CAKING OF NPK 10-20-20 MOP (BAGFAS) FERTILIZER

PORT OF LA GUAIRA, VENEZUELA: MUD SLIDES DECEMBER 15-17, 1999

TEMPERATURA Y HUMEDAD RELATIVA AMBIENTAL EN VARIAS CIUDADES DE VENEZUELA /AMBIENT TEMPERATURE AND RELATIVE HUMIDITY IN VARIOUS CITIES OF VENEZUELA (In Spanish)

Temperature and relative humidity in various cities of venezuela

TEMPERATURA Y HUMEDAD RELATIVA AMBIENTAL EN VARIAS CIUDADES DE VENEZUELA

AMBIENT TEMPERATURE AND RELATIVE HUMIDITY IN VARIOUS CITIES OF VENEZUELA

En este informe se presentan los datos meteorológicos históricos para diversas ciudades de Venezuela, incluyendo temperatura y humedad relativa ambientales. Estos datos son de importancia para los cálculos de refrigeración y estimación de cargas térmicas e infiltración en almacenes y contenedores refrigerados.

	Temperatura (°C)			Humedad relativa (%)
Localidad	Media	Rango media	Rango absoluta	Media	Rango media	Rango absoluta
Acarigua	25.8	22.2-31.7	17.5-38.1	80	52-94	28-100
Barcelona	26.5	21.9-32.3	14.0-39.7	77	50-96	2-100
Barquisimeto	23.7	19.7-29.6	13.2-35.5	77	47-95	8-100
Caracas-Cajigal	20.8	16.9-27.1	10.5-33.8	80	54-95	3-100
Caracas-Carlota	21.9	17.5-28.1	8.4-35.3	77	49-57	9-100
Carrizal	27.0	21.8-33.0	11.5-40.2	73	46-96	1-100
Ciudad. Bolívar	27.7	23.5-33.3	17.7-40.4	75	46-96	4-100
Colón	22.1	19.0-25.6	14.9-31.5	82	59-96	26-100
Colonia. Tovar	16.8	11.6-20.8	4.5-26.0	85	66-98	1-100
Coro	27.8	24.7-33.2	18.0-40.4	75	48-90	8-100
Cumaná	26.6	23.3-30.8	19.3-35.8	74	53-86	20-100
Guanare	25.8	21.5-31.7	15.3-37.8	75	51-93	12-100
Guasdalito	25.0	22.0-31.8	15.5-39.2	81	52-98	24-100
Güiria	26.9	23.2-30.8	16.8-35.0	79	63-93	18-100
La Cañada	27.8	24.2-33.1	19.3-37.8	77	52-94	20-100
La Orchila	26.9	24.8-30.1	ND-14.3	82	65-92	27-100
Maiquetía	26.1	23.5-29.6	15.4-35.4	79	64-91	36-100
Maracaibo	27.7	24.4-32.9	18.0-38.9	75	52-90	15-100
Maracay	24.6	19.4-31.3	10.8-37.1	74	44-96	4-100
Maturín	25.9	22.4-31.7	14.9-37.1	82	52-97	13-100
Mene Grande	27.3	23.8-32.4	17.2-38.2	79	57-95	29-100
Mérida	18.9	15.1-24.4	9.2-31.6	80	53-97	3-100
Porlamar	26.7	24.1-30.8	19.3-33.9	85	60-97	29-100
Puerto Ayacucho	26.8	23.0-32.8	17.2-39.6	78	48-95	10-100
Puerto Cabello	26.5	23.9-25.5	16.2-35.9	84	71-92	24-100
San Fernando de Apure	27.0	23.2-32.4	17.2-39.0	77	53-93	11-100
Santa. Elena de Uairén	21.4	16.5-28.1	6.3-36.0	83	50-99	1-100
San Antonio del Táchira	26.0	21.9-31.4	15.0-38.2	71	46-91	4-100
Tumeremo	24.9	21.1-31.4	14.2-38.5	84	52-99	13-100

Fuente: Promedios climatológicos de Venezuela, 1951-1980 (Anon., 1983)

(c) Prof. Jose A. Barreiro, M.Sc., Ph.D. Dr. J.A. Barreiro & Assocs

Caracas, Venezuela Copying by any means of part or whole text without authorization of the author is prohibited. Disclaimer. The information maintained and referenced here is provided for information purposes "as is" with no warranties of any kind. The author disclaims all liability of any kind arising out of your use of, or misuse of the information contained and referenced here. The author all express warranties included in any materials, and further disclaims, all implied warranties, including warranties of merchantability, fitness for a particular purpose, and non-infringement of proprietary rights. The author shall not be liable for any damages of any kind and is not responsible for the content, accuracy, or timeliness of information contained in this paper.

TRANSPORTATION OF PLANTAIN IN REEFER CONTAINERS*

SOME CONSIDERATIONS FOR THE MARITIME TRANSPORTATION OF VENEZUELAN PLANTAINS IN REFRIGERATED CONTAINERS

Plantains for exportation are usually grown in Venezuela, South of Lake Maracaibo, in the Santa Barbara and El Vigia zone, in the Merida and Zulia states. Details about growing, harvesting and processing procedures, studied in two plantations in the zone, were presented in other report written in Spanish. Details of the operations done in the exportation of plantains to Miami, including stuffing reefer containers, and cooling rates in the product after stuffing were presented. The reader is referred to this report for further information.

Usually, the plantains are harvest and packaged the same day of stuffing, and the reefer container delivered to the port (usually Puerto Cabello or Maracaibo) in about 24-36 hours. Shipments for Europe or other destinations far away must be considered with care and the supervision of all details must be done in order to guarantee success in transportation.

Some technical considerations pertaining the transportation of plantains are presented in this report, including: carriage temperature; air exchange rate; respiration rates, ethylene and carbon dioxide levels; physiological condition when harvested; cooling after harvesting; proper packaging; container stuffing and fruit condition when stuffed; and other factors that could hastens ripening. These factors must be kept on mind in order to supply proper preservation to a plantain cargo.

Plantain reefer recommendations

ALGUNAS CONSIDERACIONES PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LOS PLÁTANOS VENEZOLANOS EN CONTENEDORES REFRIGERADOS

Los plátanos para exportación generalmente se cultivan en Venezuela, al sur del lago de Maracaibo, en la zona de Santa Bárbara y El Vigía, en los estados de Mérida y Zulia. Los detalles sobre los procedimientos de cultivo, cosecha y procesamiento, estudiados en dos plantaciones en la zona, se presentaron en otro informe escrito en español. Se presentaron los detalles de las operaciones realizadas en la exportación de plátanos a Miami, incluidos el relleno de contenedores refrigerados y las tasas de enfriamiento en el producto después del relleno. El lector se refiere a este informe para obtener más información.

Por lo general, los plátanos se cosechan y empaquetan el mismo día del relleno y el contenedor frigorífico se envía al puerto (generalmente Puerto Cabello o Maracaibo) en aproximadamente 24-36 horas. Los envíos a Europa u otros destinos lejanos deben considerarse con cuidado y la supervisión de todos los detalles debe realizarse para garantizar el éxito en el transporte.

Algunas consideraciones técnicas relacionadas con el transporte de plátanos se presentan en este informe, que incluyen: temperatura de transporte; tasa de cambio de aire; tasas de respiración, niveles de etileno y dióxido de carbono; condición fisiológica cuando se cosecha; enfriamiento después de la cosecha; embalaje adecuado; relleno de contenedores y condición de la fruta cuando se rellena; y otros factores que podrían acelerar la maduración. Estos factores deben tenerse en cuenta para proporcionar la preservación adecuada de un cargamento de plátano.

Plantain reefer recommendations

PRODUCCIÓN Y TRANSPORTE MARÍTIMO DE PLÁTANO VERDE PARA LA EXPORTACIÓN: ESTUDIO DE UN CASO EN VENEZUELA (In Spanish)*

PRODUCCIÓN Y TRANSPORTE MARÍTIMO DE PLÁTANO VERDE PARA LA EXPORTACIÓN: ESTUDIO DE UN CASO EN VENEZUELA

La exportación de plátano verde tiene importancia económica en Venezuela, estando las principales zonas productoras en los estados Zulia (sur del Lago de Maracaibo) y Mérida. La producción es normalmente transportada por avión a mercados ubicados en Norteámerica, sin refrigeración, o por transporte marítimo como carga refrigerada, ya sea en contenedores o buques refrigerados. El transporte marítimo representa claras ventajas económicas especialmente si se pretenden manejar grandes volúmenes, sin embargo, requiere de mayores cuidados y conocimientos más profundos sobre el manejo, procesamiento y conservación de este producto.

En este informe se recoge una experiencia en la exportación por vía marítima de plátano verde en contenedores refrigerados, la cual es útil para ilustrar los procedimientos de preparación y manejo de este producto cuando es almacenado y transportado a bajas temperaturas.

El proceso de cultivo y procesamiento del plátano para la exportación fue observado en dos fincas ubicadas en Bancada de Limones y en El Abanico, ambas en el Estado Zulia, Venezuela, entre las poblaciones de Santa Bárbara y El Vigía y descrito en este informe, incluyendo las técnicas de recolección, tratamientos previos, empacado, estiba y manejo de contenedores refrigerados. De igual forma, se presentan procedimientos de inspección de la calidad del cargamento y análisis objetivos de madurez para plátanos.

Plantain exportation case study

PRODUCCIÓN Y TRANSPORTE MARÍTIMO DE PLÁTANO VERDE PARA LA EXPORTACIÓN: ESTUDIO DE UN CASO EN VENEZUELA

La exportación de plátano verde tiene importancia económica en Venezuela, estando las principales zonas productoras en los estados Zulia (sur del Lago de Maracaibo) y Mérida. La producción es normalmente transportada por avión a mercados ubicados en Norteámerica, sin refrigeración, o por transporte marítimo como carga refrigerada, ya sea en contenedores o buques refrigerados. El transporte marítimo representa claras ventajas económicas especialmente si se pretenden manejar grandes volúmenes, sin embargo, requiere de mayores cuidados y conocimientos más profundos sobre el manejo, procesamiento y conservación de este producto.

En este informe se recoge una experiencia en la exportación por vía marítima de plátano verde en contenedores refrigerados, la cual es útil para ilustrar los procedimientos de preparación y manejo de este producto cuando es almacenado y transportado a bajas temperaturas.

El proceso de cultivo y procesamiento del plátano para la exportación fue observado en dos fincas ubicadas en Bancada de Limones y en El Abanico, ambas en el Estado Zulia, Venezuela, entre las poblaciones de Santa Bárbara y El Vigía y descrito en este informe, incluyendo las técnicas de recolección, tratamientos previos, empacado, estiba y manejo de contenedores refrigerados. De igual forma, se presentan procedimientos de inspección de la calidad del cargamento y análisis objetivos de madurez para plátanos.

Plantains exportation case study

SOYBEAN MEAL: PREVENTION OF SPONTANEOUS COMBUSTION DURING MARITIME TRANSPORTATION AND STORAGE *

APPLICATION OF RISK ANALYSIS USING THE HACCP CONCEPT TO PREVENT LOSSES AND CLAIMS DURING MARINE TRANSPORTATION OF FROZEN FOODS IN REEFER CONTAINERS *

APPLICATION OF RISK ANALYSIS USING THE HACCP CONCEPT TO PREVENT LOSSES AND CLAIMS DURING MARINE TRANSPORTATION OF FROZEN FOODS IN REEFER CONTAINERS

KEYWORDS: Risk analysis. HACCP. Reefer containers. Frozen foods. Claims prevention.

The HACCP (Hazard Analysis Critical Control Points) concept was developed in the 60’s to guarantee the safety of foods for the astronauts in the U.S. spatial program. Since then it has been applied successfully to food processing and food service activities in order to prevent food-borne infections and intoxications, and today it is standard practice in the food industry. Although the HACCP concept was developed for this purpose, however, it can be successfully applied to other objectives different from the safety of foods from the public health standpoint.

This paper explains how the HACCP methodology can be applied and adapted to the assessment of hazards and risks involved in the transportation of foods by sea. Its application resulted in the prevention of damages and costly claims during transportation and in a more reliable operation that in terms, provides better profits for the carrier line and satisfied clients operating successfully in their exportation enterprises. This concept has been applied successfully in the last years on behalf of one of the largest marine container carrier operating throughout the world.

The evaluation system using HACCP consists in a systematic methodology of identification, evaluation and control of hazards, directed to prevent, control or reduce them, in order to avoid losses and claims that could occur during transportation. This methodology was proposed as a solution to a practical problem, frequent in Venezuela and in other tropical areas, related with the reception of reefer containers from shippers of refrigerated and frozen foods intended for marine transportation, not meeting the temperature specifications established.

The surveys done and the investigations practiced led to the conclusion that in many cases the problem of stuffing warm cargo had its origin in processing malpractices or in the lack of knowledge by some of the shippers of their own processing methods, and sometimes of the techniques used for stuffing and handling reefer containers.

Although the methodology is applicable to practically all perishable food, including fruits and vegetables, it was applied in this stage mainly to marine products, particularly fish and seafood. A case study of a plant for processing whole frozen shrimp was presented.

HACCPRiskanalysisreefercargo

APLICACIÓN DEL ANÁLISIS DE RIESGOS UTILIZANDO EL CONCEPTO HACCP PARA PREVENIR PÉRDIDAS Y RECLAMACIONES DURANTE EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE ALIMENTOS CONGELADOS EN CONTENEDORES DE ARREGLO

PALABRAS CLAVE: análisis de riesgo. HACCP. Contenedores reefer. Comidas congeladas. Prevención de reclamos

El concepto HACCP (Hazard Analysis Critical Control Points) se desarrolló en los años 60 para garantizar la seguridad de los alimentos para los astronautas en el programa espacial de EE. UU. Desde entonces, se ha aplicado con éxito a las actividades de procesamiento de alimentos y servicio de alimentos para prevenir las infecciones y las intoxicaciones transmitidas por los alimentos, y hoy en día es una práctica estándar en la industria alimentaria. Aunque el concepto HACCP se desarrolló para este propósito, sin embargo, se puede aplicar con éxito a otros objetivos diferentes de la seguridad de los alimentos desde el punto de vista de la salud pública.

Este documento explica cómo la metodología HACCP se puede aplicar y adaptar a la evaluación de riesgos y peligros involucrados en el transporte de alimentos por mar. Su aplicación resultó en la prevención de daños y reclamaciones costosas durante el transporte y en una operación más confiable que, en términos, proporciona mejores ganancias para la línea de transportistas y clientes satisfechos que operan con éxito en sus empresas de exportación. Este concepto se ha aplicado con éxito en los últimos años en nombre de uno de los transportistas de contenedores marinos más grandes que operan en todo el mundo.

El sistema de evaluación que utiliza HACCP consiste en una metodología sistemática de identificación, evaluación y control de riesgos, dirigida a prevenirlos, controlarlos o reducirlos, a fin de evitar pérdidas y reclamos que puedan ocurrir durante el transporte. Esta metodología fue propuesta como una solución a un problema práctico, frecuente en Venezuela y en otras áreas tropicales, relacionado con la recepción de contenedores refrigerados de cargadores de alimentos refrigerados y congelados destinados al transporte marítimo, que no cumplen con las especificaciones de temperatura establecidas.

Las encuestas realizadas y las investigaciones practicadas llevaron a la conclusión de que en muchos casos el problema del relleno de carga caliente tuvo su origen en el procesamiento de malas prácticas o en el desconocimiento por parte de algunos de los expedidores de sus propios métodos de procesamiento, y algunas veces de las técnicas utilizadas para rellenar y manejar contenedores refrigerados.

Aunque la metodología es aplicable a prácticamente todos los alimentos perecederos, incluidas frutas y verduras, se aplicó en esta etapa principalmente a productos marinos, en particular pescado y mariscos. Se presentó un estudio de caso de una planta para procesar camarones enteros congelados.

HACCPRiskanalysisreefercargo

FUMIGATION OF FOODS IN TRANSIT WITH PHOSPHINE- FIRE RISK IN CONTAINERS AND BULK CARGO- STUDY OF CASES *

FUMIGATION OF FOODS IN TRANSIT WITH PHOSPHINE: FIRE RISK IN CONTAINERS AND BULK CARGO. STUDY OF CASES

Phosphine (hydrogen phosphide or PH3) have found an extended use for fumigation in transit in containers and holds of vessels, both for packaged and bulk cargo. Commodities that are frequently fumigated in transit include grain, oilseeds, tobacco, beans, cacao, coffee and many agricultural products.

Phosphine is very toxic to humans as well as for insects and all kind of animal life. Its application must be done by authorized fumigation firms and trained personnel, using adequate equipment and procedures. In Venezuela, fumigation must be accomplished only by firms registered and authorized by the Ministry of Health.

In this paper technical information for phosphine as fumigant for food products and the precautions to be taken when fumigation in transit is performed in order to prevent fire is presented. Two cases were studied and analyzed, one concerning a fire of black beans in plastic bags stuffed in a dry container and other case involving a fire of a cargo of pollard pellets in bulk, both fumigated in transit.

Phosphine fumigation: fire risk

FUMIGACIÓN DE ALIMENTOS EN TRÁNSITO CON RIESGO DE INCENDIO POR FOSFINA EN CONTENEDORES Y CARGA A GRANEL. ESTUDIO DE CASOS

La fosfina (fosfuro de hidrógeno o PH3) ha encontrado un uso prolongado para la fumigación en tránsito en contenedores y bodegas de buques, tanto para carga envasada como a granel. Las mercancías que se fumigan con frecuencia en tránsito incluyen granos, semillas oleaginosas, tabaco, frijoles, cacao, café y muchos productos agrícolas.

La fosfina es muy tóxica para los humanos, así como para los insectos y todo tipo de vida animal. Su aplicación debe ser realizada por firmas de fumigación autorizadas y personal capacitado, utilizando equipos y procedimientos adecuados. En Venezuela, la fumigación debe ser realizada solo por firmas registradas y autorizadas por el Ministerio de Salud.

En este documento, se presenta información técnica sobre la fosfina como fumigante para productos alimenticios y las precauciones que se deben tomar cuando se realiza la fumigación en tránsito para evitar incendios. Se estudiaron y analizaron dos casos, uno relativo a un incendio de frijoles negros en bolsas de plástico embutidas en un contenedor seco y otro que involucra un incendio de una carga de pellets de pollard a granel, ambos fumigados en tránsito.

Phosphine fumigation: fire risk

TRANSPORTE EN CONTENEDORES DE CACAO Y CAFÉ EN SACOS: PREVENCIÓN DE DAÑOS POR CONDENSACIÓN*

RECOMENDACIONES PARA LA PREVENCIÓN DE DAÑOS EN EL TRANSPORTE DE CACAO Y CAFÉ EN SACOS EN CONTENEDORES SECOS: PREPARACIÓN, ESTIBA E INSPECCIÓN

Los daños por condensación en el transporte marítimo son frecuentes en ciertas épocas del año particularmente cuando existen condiciones climáticas frías en el destino y condiciones húmedas y calientes en la carga, como las que prevalecen en la mayor parte de Venezuela. Los riesgos de condensación en el transporte hacia el hemisferio norte se incrementan notablemente entre los meses de diciembre y marzo. Durante el transporte en contenedores en estas circunstancias ocurre el denominado sudor del metal, ya que la humedad en el aire interno del contenedor tiende a condensar sobre las superficies metálicas frías, produciendo goteo y mojado eventual de la carga. Cuando el transporte ocurre en sentido contrario, es decir, de una zona fría a una zona tórrida, ocurre el denominado sudor de la carga, en que la humedad en el aire condensa sobre la superficie fría del producto o de su empaque.

Desde el punto de vista termodinámico es posible predecir las condiciones de condensación, conociendo las propiedades psicrométricas del aire. Cuando la temperatura de la superficie fría es inferior a la temperatura de rocío del aire (dew point en inglés) ocurre condensación de la humedad en el aire sobre la superficie fría. En la práctica, para que la condensación ocurra en forma significativa en el transporte, es reconocido que se requiere que este diferencial de temperatura sea de al menos 5 °C. El suscrito ha desarrollado un programa de simulación computacional para la predicción de riesgos de condensación en el transporte marítimo en contenedores secos (CONDENSA.BAS), conocidas las condiciones psicrométricas en el origen, travesía y destino y la actividad de agua del producto (no incluido en este informe).

En este informe se presentan las recomendaciones para la preparación, acondicionamiento, carga y estiba de los contenedores, así como de las características del producto, con el fin de reducir los daños por condensación y de otra índole, reduciendo los riesgos en el transporte marítimo.

Prevención de daños al café y cacao en contenedores * * Área de clientes Puede revisar y considerar la adquisición del e-Book: Transporte Marítimo de Cacao y Café en Contenedores y Bodegas de Buques

PREVENCIÓN DE DAÑOS POR CONDENSACIÓN EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO*

INSECTOS FRECUENTES EN EL CACAO ALMACENADO*

PILFERAGE OF GRAIN CARGOES AT PUERTO CABELLO, VENEZUELA*

PILFERAGE OF GRAIN CARGOES IN PUERTO CABELLO, VENEZUELA

Cargo pilferage at Puerto Cabello has been notorious in recent years. We have known about large alleged shortages in discharge involving bulk grain cargoes particularly wheat, soybeans and corn. These cases are becoming frequent, particularly if receivers are not present and place security personnel in all the stages of the discharge process. These shortages ranged from 50-100 MT up to very large quantities of 500 MT or more, with great losses to receivers and alleged shortage claims to owners. Receivers that were well prepared and have taken control and security measures have reduced shortages to very small figures of less than 0.3%.

Recently we were involved in one case in which the receivers alleged a shortage at their factory of about 500 MT. The vessel had carried durum and soft wheat from Canada. The hatch covers and other entrances to the holds were properly sealed and draught surveys were conducted in the loading port and after discharge at Puerto Cabello, to assess the amount of cargo loaded and discharged. During this voyage damaged cargo resulted from seawater entrance through the hatch covers of two holds due to extreme bad weather conditions, resulting damaged about 90-100 MT of wheat that remained in the vessel for disposal elsewhere. This amount was reflected in the measurements done and in the draught surveys performed at Puerto Cabello after discharge. In spite of this, the receiver alleged a shortage of about 500 MT of durum wheat, with a price exceeding $230-270/MT.

In view of this, various investigations were done in 1998, including visit to shore installations and interviews with stevedores, various receivers and agents. At least six mechanisms for subtracting cargo were detected. The findings were summarized in this paper.

Pilferage of grain at Puerto Cabello, Venezuela

HURTOS DE CARGAS DE GRANOS EN PUERTO CABELLO, VENEZUELA

El hurto de carga en Puerto Cabello ha sido notorio en los últimos años. Hemos tenido conocimiento de grandes supuestas carencias en la descarga de cargas de granos a granel, particularmente trigo, soja y maíz. Estos casos son cada vez más frecuentes, particularmente si los receptores no están presentes y colocan al personal de seguridad en todas las etapas del proceso de descarga. Estas carencias variaron entre 50-100 MT hasta cantidades muy grandes de 500 MT o más, con grandes pérdidas para los receptores y supuestas demandas de escasez a los propietarios. Los receptores que estaban bien preparados y que tomaron medidas de control y seguridad redujeron la escasez a cifras muy pequeñas de menos del 0,3%.

Recientemente estuvimos involucrados en un caso en el que los receptores alegaron una escasez en su fábrica de aproximadamente 500 TM. El buque había transportado trigo duro y trigo blando de Canadá. Las compuertas de escotilla y otras entradas a las bodegas se sellaron adecuadamente y se realizaron levantamientos en el puerto de carga y después de la descarga en Puerto Cabello, para evaluar la cantidad de carga cargada y descargada. Durante este viaje, la carga dañada se debió a la entrada de agua de mar a través de las escotillas de dos bodegas debido a las condiciones climáticas extremas, resultando dañadas alrededor de 90-100 TM de trigo que permanecieron en el buque para su eliminación en otro lugar. Esta cantidad se reflejó en las mediciones realizadas y en las encuestas preliminares realizadas en Puerto Cabello después del alta. A pesar de esto, el receptor alegó una escasez de alrededor de 500 TM de trigo durum, con un precio superior a $ 230-270 / MT.

En vista de esto, se realizaron varias investigaciones en 1998, que incluyeron visitas a instalaciones costeras y entrevistas con estibadores, varios receptores y agentes. Se detectaron al menos seis mecanismos para restar carga. Los hallazgos se resumieron en este documento.

Hurto de cargas de granos en Puerto Cabello, Venezuela